�实际上马斯克的无人车计划已经是万事俱备只差东风�实际上从20万的定价就能看出来� |祝余 审校 | 琪琪   视觉 | 金克斯   轮�

马斯?克又放狠话了[：“今年之内，你能在特斯拉上睡一觉，醒了就到目的地。”

这话听着狂，但马斯克真的快干成了。上个月，德州超级工厂中一辆没有方向盘、没有踏板、连充电口都砍了的全裸车Cybercab正式下线。

这已经不是我们熟悉的辅助驾驶了，马斯克把这称为“人类撤离计划”。

更离谱的是，这听起来像是画大饼的行为，真的有国家为它开了绿灯。一向严格的欧盟监管机构，这次态度来了个180度大转弯。马斯克透露，3月20日左右，荷兰很可能成为第一个给特斯拉FSD上牌照的国家。

这意味着统治了人类汽车工业一百多年的方向盘，在不久的将来，可能真要成古董摆设了。

消息传到国内，有两拨人陷入恐慌，一波是那些还在卷L3的车企，他们砸大价钱研发的技术，还没迅速落地赚到钱，就要被淘汰了？

另一波是出租车司机们，砍掉方向盘相当于抢走了大量司机饭碗，而且这辆充满科幻感的车，定价只要20万元人民币左右，比Model3还便宜。

这辆能同时面向个人和企业销售的车，颠覆的不仅是技术，更是市场。

01

毛坯变全裸，马斯克彻底放飞

特斯拉的“毛坯风”，早已被市场熟知。

从Model3到ModelY，极简的内饰、一块中控屏走天下、几乎没有物理按键的设计，曾被骂偷工减料，最终却成了特斯拉的标志性符号。

如果你以前吐槽过Model3的内饰像毛坯房，那Cybercab就完美诠释了什么叫家徒四壁。

这车外表长得像个金色甲壳虫，双门双座，开门方式是酷炫的鸥翼门。但进到车内它的内饰还不如模型车的内饰：没有方向盘，没有油门刹车踏板，没有后视镜，甚至连充电口都没有。

车里除了两个座位，就剩下一块21英寸的大屏幕，所有物理按键全部取消，任何需求都可以靠语言操控。

Cybercab很多设计并不是为了极简而极简，多是专为共享出行设计的，比如没有后视镜，汽车的风阻系数极低，能在一定程度上减少能耗。

尽管车里能砍的都砍了，特斯拉也没有多拉几个乘客的打算，里面只保留了两个座位，因为他们早就统计过，网约车91%的场景车里就坐俩人，多了都是浪费。

仅剩的两个座椅也是最基础的一体式设计，没有电动调节、没有座椅加热，内饰材质就是耐磨的工程塑料，主打一个能用就行。别说用户的体验不够舒适，因为马斯克Cybercab对标的根本不是出租车而是公交车。马斯克曾公开表示，Cybercab未来的运营成本每英里只要1.4元，比传统网约车便宜80%，甚至低于公交人均成本。

当别人还在小心翼翼试探自动驾驶的边界，像百度、蔚来、小鹏的智驾车留着方向盘踏板当兜底，马斯克直接把第一性原理运用极致，既然汽车的功能就是为了把乘客从A点送到B点，其他一切干扰项全部去掉。

这不是马斯克任性，是他一贯的风格：用极致颠覆定义新赛道。

Cybercab提前下线，本质就是特斯拉在无人出行领域的抢跑，先把车造出来，再逼着市场和法规跟上。

这一点，从Cybercab的无线充电系统中就可见一斑。

Cybercab车身外面连充电口都没有，想补能只能靠特斯拉的无线充电板，这套系统运行逻辑很简单，先靠蓝牙找充电板大致位置，靠近了用UWB厘米级定位，误差不到5厘米，自动对齐就开始充全程不用人动手。

25kW的功率、90%以上的效率，从35%电量充到满电只要56分钟，刚好卡着网约车的运营间隙，一点不耽误赚钱。

最关键的是，今年2月美国FCC已经批了特斯拉的超宽带（UWB）技术，让Cybercab成了全球首款能接单、行驶、补能全程无人干预的车。

表面看Cybercab过于未来显得不靠谱，实际上马斯克的无人车计划已经是万事俱备只差东风。

02

科技为王背后，全是成本账

很多人都觉得Cybercab是个黑科技产品，是马斯克为了改变世界造的。实际上从20万的定价就能看出来，马斯克的极客精神背后，全是精打细算的成本账。

1.把造汽车变成拼乐高，抠到极致就是省

Cybercab没有方向盘、脚踏板和后视镜，不只是省了这些肉眼可见配件的钱，还省了转向系统、制动系统的所有零件和研发费用。没中控屏、没物理按键，车机硬件、内饰精细装配的钱也全都省了。有媒体统计，Cybercab的零件数量比Model3少了一半，车身结构件比ModelY少了60%。

为了造这辆车，特斯拉还搞了个叫Unboxed的新工艺，就像拼乐高一样造车。在这种工艺下，汽车的生产效率更是恐怖，目标产能下组装一台Cybercab只要5—10秒，而现在的行业标杆ModelY也得34-35秒。

马斯克的目标是，把Cybercab的制造成本控制在18万—22万人民币以内。这个成本，比不少国产燃油车都低，再配上特斯拉成熟的4680电池和一体化压铸，车身和电池的成本再摊薄，哪怕定价20万，其利润空间比大家想象中大得多。

2.比起汽车，更像一台高效率印钞机

马斯克的颠覆性，很多时候并不单纯源于产品，而是源于产品背后的市场思维。

Cybercab能省出来的真正大头是运营成本。

对于一辆无人出租车来说，能不能赚钱，就看运营成本能压多低。而特斯拉直接用科技，把这个成本砸到了地板价。

首先是人力成本归零。传统网约车司机工资占了60%都不止，Cybercab直接砍掉司机。

其次是车辆利用率飙升，普通运营车，一天开10个小时就算顶天了，Cybercab作为无人出租车，可以7x24小时连轴转，一天干16—20个小时，利用率干到70%以上，一辆车赚的钱，顶十辆私家车。

再加上补能和维护成本的降低。无线充电板没有活动部件，结实耐用，长期维护成本比传统机械臂充电低80%，连人力值班的费用都省了。

马斯克就连车辆清洁都做成了无人化，Cybercab会靠车内传感器判断卫生状况，电量低了或者脏了，自动导航到清洗房，一边用UV光、60℃高温巴氏消毒、微米消毒液雾做清洁，一边无线补能，彻底消灭了洗车工、清洁工这些隐性成本。

马斯克从来都是“成本为王”的信徒，从特斯拉量产降本到SpaceX火箭回收，他的所有科技突破，最终都指向一个目标：用更低的成本，做更大的市场。

03

智商税VS下一个爆款

Cybercab一发布，就陷入了两极评价，有人说这是特斯拉的下一个爆款，会颠覆全球出行市场，当然也有人觉得这就是智商税。

其实这场争论的核心，从来不是车好不好，而是场景对不对。

如果你把它当成私家车，那它大概率是智商税。花20万买个车不能自己开，没法享受驾驶乐趣，内饰还全是塑料件，没座椅加热，没电动调节，万一出了特斯拉无线充电覆盖区，连个插电的地方都找不到，这种车除了极客和死忠粉，普通老百姓谁买谁糟心。

如果把它当成生产力工具，那它就是绝对的爆款。

对于网约车公司或者封闭园区的运营商来说，Cybercab简直是完美的打工人，不用发工资不会疲劳驾驶。

现在我们国内，萝卜快跑已经在武汉、上海跑通了商业闭环。马斯克现在急着让Cybercab下线，本质上是在跟中国的无人车企业抢时间。

实际上，Cybercab真正的敌人，是技术之外的三座大山。

第一是法规。

现在的交通法是给人写的。没方向盘的车出了事故，算谁的？是算算法的，还是算车企的？

安全和法规的问题，永远凌驾于技术之上，这些问题如果不解决，Cybercab永远只能在工厂里憋大招，出不了大门。

第二是商业化落地的速度和效率。

在无人出租车这条赛道上，特斯拉不是第一个跑的。Waymo已经在全球跑了好几年，萝卜快跑在武汉都开始盈利了。马斯克想要后来居上，就得拿出当年用火箭回收技术颠覆航天业的魄力和执行力。

第三是人性。

很多人喜欢开车，除了出行方便还会享受开车时的掌控感。手握方向盘，命在自己手里，哪怕是坐出租车和公共交通，也会更信赖老司机，乘坐Cybercab就相当于坐进一个没有方向盘的铁盒子里，把命交给摄像头，这种心理建设，可能需要十年甚至一代人去完成。

马斯克提前下线Cybercab，就是一场豪赌，赌赢了特斯拉就不再是一家汽车公司，而是全球最大的出行服务商，市值将再上一个台阶。赌输了特斯拉就可能在无人出行市场的竞争中掉队。

Cybercab要想成为真正的爆款，它挑战的从来不是技术的上限，而是人性的底线和监管的红线。

毕竟，汽车的本质还是为人服务。

作者 |祝余 审校 | 琪琪

  视觉 | 金克斯   轮值主编 |石峰轩

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